最近のトラックバック

自動車とオートバイ

2018年6月 3日 (日)

Honda GRACEのブレーキ。

Hondaのハイブリッド車のブレーキが全部そうかは知りませんが、GRACEとFITの場合は電気ブレーキと摩擦式ブレーキの併用です。新幹線と同じ。回生を兼ねた電気ブレーキを使いつつ、速度が落ちてくると普通の摩擦式ブレーキの割合が増えると。その切替もシームレスで実に自然です。

このシステムは単に回生のためのものだと思っていましたが、山道を走りながら「これって摩擦ブレーキの割合が減るから、フェードしにくいしブレーキパッドの磨耗も少なくなるんじゃなかろうか?」とふと思いました。運転者の技量とは無関係に、効率よくエンジンブレーキを最大限使っているようなものです。

意外と知られていませんが、ブレーキにしてもクラッチにしても、運転者の技量次第で寿命がぜんぜん違ってきます。下手くそが運転する大昔のポルシェのクラッチが、納車から200kmでツルツルに磨耗して走れなくなったとか、同じ車種でも走らせかたでブレーキパッドの寿命がぜんぜん違うとか、我々世代まではそういうことも運転技量の見せどころでした。現に、僕は点検や車検のたびに「本当にブレーキパッドが減ってませんね~」といつも誉められます。タイヤは普通の人より減っているかもしれませんが。

2018年6月 2日 (土)

Honda GRACEのシフトレバー

最近の輸入車のシフトレバーはわけがわからないものばかりになりつつありますが、GRACE(というか今のHondaのハイブリッド車)のシフトレバーも、使いやすいとは思えません。というか、そこがよくわからないのですが、要するにハイブリッドを始めたトヨタ式をそのまま採用したところがまず気に入らない。使いやすいなら取り入れてもいいと思いますが、どうして独自の使いやすさを「これのほうがいいだろ!」と昔のように声高らかに謳わないのか。まあ、自動ハイビームでは独自の方式を採用しているから、Hondaとしては「これで使いよい」と判断したということなんでしょうが。

僕のような、MT車を中心に乗っているアナログ人間にとって、最近の「必ず中立位置に戻る」というものがそもそもどうも馴染めません。前進と後退を繰り返すような状況は、狭い狭いわが国ではよくあることだと思うのですが、いちいち中立位置に戻るレバーを右に倒して向こう側ならリバース、手前が前進というのが面倒くさくなります。RとDのポジションはそれでいいから、いちいち中立に戻るのではなく、MTの5速からリバースに入れるような動きが一番わかりやすいのではないかと思います。というか、普通それが一番馴染みのある動きだと思うのですが、AT限定免許全盛の昨今、時代錯誤でしょうか?

その点、乗ったことこそありませんが、BMWもメルセデスベンツも、おそらくスティックをポンポンと2回前後に動かす(たぶんシフトロックボタンを押して操作しなければならないでしょうが)ことでR-N-Dとシフトできるようです。これならまだ自然で使いやすいはず。トヨタの人が、シフトロックボタンを嫌って、右に倒してNから向こうがR/手前がDということにしたのでしょう。なぜシフトロックボタンを嫌うのかは謎ですが。

2018年6月 1日 (金)

Honda GRACE(2017年型)

BEATの車検の代車は、GRACEでした。2017年9月登録の最上級グレードHybrid EXですが7同年7月の小変更で標準装備になったHonda Sensingもついてないし、各電球類がLEDじゃないから売れ残り在庫車を試乗車か代車にしたようです。

GRACEはFIT(Hybrid)のセダン版というのがわかりやすい説明ですが、軸距が70mm延びていたり車高が50mm低かったりします。以前にも車検の代車で、機械部分が同じはずのFIT Hybridに乗ったことがあり、そのときはまったく感心しなかったのですが、今回は「悪くはないな」と思いました。スペックの差のほかに、後のサスペンションブッシュが違うし、三角窓がついていなくて人間のスペースがコンパクトです。

20年ぐらい前のアコード(最初のEuro Rがあった世代)を「FWDのBMW」と言った人がいましたが、そういう感じがしました。路面の不整をものともせず、吸い付くように路面を捉えて曲がっていきます。走っているうちに、だんだん面白くなります。「Sモード」にすると「何だこれは?」と思うような音がして、往年のインテグラRとは言いませんが、CIVIC Si(セダン)ぐらいのイメージになります。Sモードでは、モーターがぐいぐいアシストするから、エンジンの回転数から想像されるより動力性能的にも力強い。セダン型のボディは、ハッチバックより開口部が少なくてガッチリしているから、実は走り屋さん好みになりやすいのですが、この車も例外ではありません。

ここ20年ぐらいずっと言われていて、耳にタコができそうではありますが、こんなに走らせて面白いのに、車を降りてボディを見ると「これじゃあ買わないな~」と思ってしまいました。どうしてこうなるの? というようなヘンテコリンなデザイン。VITZのセダン「プラッツ」あたりが発祥だと思いますが、コンパクトハッチバックの後に無理やりトランクをつけたような感じ。実は全長が4400mm(初代プリメーラと同じ)もあって、そんなにコンパクトではないのだから、もっとやりようがあるはずです。

2018年3月10日 (土)

CIVIC TypeRにHonda SENSINGがついていない。

今度のtypeRはどうも乗り心地がいいらしいと聞いて、それならハッチバックはやめて、EK9(盗難にあった)のリベンジに買ってみようかと思って調べてみたら、なんとHonda SENSINGが選べません。クルーズコントロールはついてますが、ACC(自動追尾型クルーズコントロール)ではない車を買おうとはいまさら思えないので、ついたら買おうと思います。

と、言うだけなら簡単ですが、総額500万円といえば個人タクシー用のハイブリッドの一番安いクラウンか、ハイブリッドじゃない普通のクラウンが変えるお値段です。そして、ゴルフGTI(485万円ぐらい。ACCつき)より高い。「俊敏なベーシックカー」だったCIVICも立派になったものだと思いますが、確かにGOLF GTIは普段づかいの高級品ですが、CIVIC Rはもっと気合の入った仕様ではあります。

320馬力も400N・mのトルクもいらないから、やっぱり普通のハッチバック(それでも350万円近い高額車)で構わないというのも正直なところですが、typeRのほうが乗り心地がいい(高いダンパーがついている)という人もいるので、横着しないで自分で試してみようと思いました。

2018年2月 2日 (金)

Vespa

「ストロベリーショートケークス」という映画で、池脇千鶴が旧型なVespaに乗っているのを観て、大学生のときに乗ったVespaを思い出しました。あれは実に興味深い乗り物でした。

当時、4輪の自動車とは別に自転車代わりにHonda LEADに乗っていたのですが、Vespa(分離給油の50Sというモデル)はMTだということより何より、そのヒラヒラ感と乗り心地のフワフワさで、「これで信頼性があれば絶対に買う」と思いました。信頼性というのは、やってみないとエンジンが始動するかわからないのと、複雑なケーブル・ワイヤー類のメンテナンス。

ヒラヒラ感というのは、まったく下が使えない常に最適のギアを選んでブンブン回さないと交通の流れに乗れない(特に坂道)ところと、鼻先の軽さ(子ども用自転車並み)。フワッフワの足回りのしなやかで腰があるところと相まって、金斗雲に乗る孫悟空気分でした。

グリップチェンジは、慣れてしまえばそういうもんだと思いますが、機構上クラッチレバーの角度が一定ではないところが、どうかなと思います。困りはしないのですが、インターフェース的に。

映画で池脇千鶴さんは、Vespaに乗るためだけに小型二輪免許(現普通二輪免許小型限定に相当)を取ったそうですが、道理でなんかあまり運転が上手くないと思いました。というか、免許取りたて(撮影の1週間前に免許所得を決めたそうです)にしては、上手ともいえます。あの乗りにくいVespaを、それなりに転がしているわけですから。よっぽど、休日に街中を走っているペーパー女性ハーレーライダーのほうが下手クソです。たぶん、すごく優秀なトレーナーのレクチャーを受けたのでしょう。最後は本人のセンスの有無ではありますが。

というわけで、BEATを引き取ったときに諦めた二輪免許所得を、また考え始めているところです。普通二輪なら7万円未満で取れますから。VespaもPX(最後のグリップチェンジ)の新車がまだ残っているみたいだし、絶好のチャンスかもしれません。

2018年1月30日 (火)

ドライブレコーダーをつけました。

配偶者が「ドライブレコーダーをつけてほしい」というので、FIT RS(6MT/2010年型)につけました。自分で取りつけてもいいのですが、オートバックスの工賃コミコミセットにしました。機種は、日本のメーカーのGPS付ということで、KENWOODのDRV-320に。標準で8GBのメモリーカード付ですが、差し替えて32GBまで使えるそうです。

取りつけは、「大体このあたり」と厳密に指定しなかったから、自分で取りつけるより5mmほど下につけられましたが、車検のときに一旦外されるという噂もあるから、まあいいです。本体モニターでも映像が確認できますが、付属のソフトをPCにインストールすると、地図つきで確認ができます。フルハイビジョンといいますが、コンパクトデジカメと一緒でセンサーが小さいので、画素数はでかいのに輪郭はぼやっとしています。かといって画素数を下げるといよいよナンバープレートなんかが判別困難になるのでしょう。

そんなことより、自分の運転を客観的に映像で見返せるというのはなかなか面白いものです。例えば、駐車場で如何にスムーズな動きで後退して停めているかが一目瞭然。つまり、駐車スペースを確認し、後退を開始し、ハンドルを切って枠に収めるまでの車両の動きが全部完璧に記録されているわけですが、「ああ、僕って本当に上手いな」といつも思いながらやっているのが、自分で客観的に確認できます。

2017年10月24日 (火)

スズキ・ワゴンR HYBRID FZ

営業車のラクティスの車検整備の代車は、今年2月登録のワゴンRでした。カメラとレーザーレーダーを併用した「デュアルセンサーブレーキサポート」付の最高級グレード。5~100km/hでの自動ブレーキと、車線逸脱・歩行者衝突の警告と、自動ハイビームがついていますが、追尾クルーズコントロールや操舵アシストなどはありません。

車線逸脱の誤作動は3日間200km走行して2回。1回は横断歩道を検知、2回目は轍を車線と検知したようでした。ずっと雨が降っていたのと、早朝で薄暗かったから間違えたのでしょうか。歩行者衝突検知は1回。傘を差して歩きスマホしている若者のそばを、配偶者がすり抜けるときに警告されました。自動ブレーキは1回作動。矢印信号に気付かず停止した前走車をすり抜けるときにビーっと鳴って、アクセルがキャンセルされて勝手にブレーキをかけられました。停止前に前走車への追突可能性がなくなって解除され、後から追突される危険もなくなりました。この手の装置では、このパターンが一番危険ですね。舵角まで検知しないから、ぶつかるわけがないのに作動してしまい、後から追突されかねません。

自動ハイビームは、かなり有効だとは思いましたが、事実上都会や街中でハイビームになることは皆無。ハイビームにしたいと思っても、どうしようもないというか、パッシングレバーを引きっぱなしにしないとダメなのがどうかと思いました。同様に、普段ずっとレバーの位置はハイビーム側にしておくわけですが、パッシングするときにすれ違い灯側を経由するから、どうもまどろっこしい。パッシングスイッチの工夫が必要(レバーの先端で軸方向に押すと作動するスイッチにするなど)でしょう。

肝心の自動車としての魅力について、普通の人の普段の足にはこれはぴったりだと思いました。高めの視点で見晴らしがよく(これが着座位置が低いダイハツのムーブとの一番の差)、傘収納や助手席下のバケツ等の実用的な装備と、じゅうぶんな動力性能に感心しました。リアシートはリクライニングもスライドもします。荷室を最大にしてもリアシートの前席の間隔は大人にじゅうぶん。荷室を最小にすると、普段乗っているラクティスの3倍ぐらい足元が広くなります。

運転して面白いというようなことは一切なし。30分ほどでお尻は痛くなるし、ポジションは200kmは知っても結局納得したところが見つかりませんでした。あと、ステアリングを切って戻すとき、丁寧に戻さないとかなりフラフラします。丁寧な操作を心がけると、なかなかよく走るのですが、普通の人はそんな面倒なことはしないし、普通じゃない僕でもこの車に関してはそんなことをするのが馬鹿らしくなる(ポジションが決まらない)からすぐやめました。

ハイブリッドを謳っていますが、発進時のモーターアシストはしません。渋滞時などのクリープ走行は完全にモーターのみなのと、普通に走っているときにむしろモーターがアシストしているようです。たぶんアイドリング時間短縮と、普段走っているときのトルクの厚さの演出にモーターを使うということなのでしょう。燃費は200km走って7.5L給油したので、26.7km/Lということになります。実はもうちょっと入りそうでしたが、セルフスタンドのオートストップから深追いしませんでした。仮に8L入ったとしても25km/Lだから、同条件でのラクティスの15km/Lよりはうんと優秀です。

2017年8月27日 (日)

BRIDGESTONE ECOPIA NH100C

Dsc_0367c_3 営業車のタイヤを不注意でサイドウォールまで傷つけてしまい、最近の車はたいていそうですが、スペアタイヤを積んでいない仕様で自走不能のため、キャリアカーで会社が契約する整備工場まで直送。間もなく車検前ということと、前回タイヤ交換から2年半経過でそろそろ交換時期(車検の年末には絶対交換時期になる)だったから、4本ともニュータイヤになって帰ってきました。

いままで履いていたのはBRIDGESTONE ECOPIA EC20Cという、同社の中級品。僕はあまりBRIDGESTONEのタイヤが好きではないのですが、EC20Cには同社特有の石コロ感が少なくて、まだマシかなと思っていました。自家用車ならどのタイヤにするか指定するところですが、社用車だから総務任せ。今度は何がついて帰ってくるか楽しみにしていましたが、見てみるとまたECOPIAみたいです。TOYO NANOENERGY3とは言わないから、DUNLOP ENASAVEとか、安いタイヤが他にあるだろうと思いましたが、日本にはBRIDGESTONE神話があるから、会社は「僕のため」を思っての選択だろうと納得しました。

Dsc_0368c_3 走り始めてまず思ったのが、「こんなにやかましかったっけ?」というもの。石コロ感というのは、石コロで作った車輪が転がっているようなゴロゴロした感触を僕が勝手に言っている言葉ですが、音だけなら「石コロ」みたいです。一方で、ニュータイヤになった感動というのは皆無。ワックスかけたての廊下みたいな、何ともいえないグリップ感の欠如が気になります。もともとBRIDGESTONEのタイヤは中立付近に不感帯があるのですが(それを酷くしたのが楽タイヤのPlays)、まあ、ひと皮むけるまでの我慢ではないかと思っていたら、100kmほど走ったらそんなに気にならなくなりました。しかしながら、100kmでひと皮むけるということは、減りが早い?

改めてよ~くタイヤを確認すると、ECOPIAはECOPIAですが、NH100Cと書いてあります。NEXTRYの後継か? と思ってBRIDGESTONEのHPを確認すると、EC20シリーズの後継がNH100シリーズらしく、「従来品EC20より性能アップ」とうたっています。少なくとも、うるささでは後退だと思いましたが、まあ様子を見てみましょう。

サイドウォール損傷の原因は、2枚目の写真のように、看板の足元が刃物みたいなっていて、車両感覚抜群の僕が看板ギリギリまで寄せて、足元を踏んでも支柱には当てないぐらいのつもりだったのが、足元を踏むのがそもそもNGだったというオチでした。たぶん、そっと踏めば大丈夫なんですが、勢いよく踏んだらグラッと動いて、立っている部分がザクっとサイドウォールを切り裂いたようです。不用意に何かを踏んで失敗するのは初めてではない(側溝の蓋の鉄板を踏んで、鉄板が跳ね上がり、ボディに刺さったこともあり)ので、これからは更に気をつけようと思います。

2017年8月16日 (水)

Honda BEAT純正部品生産再開。

1991年6月の発売から26年が過ぎ、欠品だらけだったBEATの純正パーツの生産を再開するというニュースがありました。Hondaのホームページで確認すると、まずは前後スチールホイール・シートベルト・ライセンス灯用レンズ・ヒーターブロアーモーターの5点が該当部品のようです。

いままでも、散発的に欠品部品のオーダーが溜まってくると再生産していたのですが、今度は本格的にやってくれるのではないかと期待しております。とりあえず一番僕が期待しているのは、エアコンです。エアコンがないと夏は暑くて乗っていられませんし、雨が降っても窓が曇って乗っていられません。

シートベルトガイドも、なければないで困りませんが、壊れたまま乗っているのも見た目が悪いです。他は個人的にほしい部品はありませんが、ドア関係の部品は、一度助手席の内側のリンクの間接部品が欠品して往生した(ヤフオクでゲットして自分で交換)ので、ちゃんと欠品がないようにしてほしいと思います。

2017年6月17日 (土)

点検パック(Hondaの場合「まかせチャオ」)

このごろ年間走行距離が5,000km程度なので、12ヵ月毎の法定点検をまじめに受けていたら、6ヶ月目の「安心点検」なんかいらないのですが、なんとなくこのごろ勧められるままに「まかせチャオ」に加入しています。普通の人は法定12ヵ月点検すらせず、車検時に12ヵ月点検を2回(新車後初回車検なら3回)分まとめて点検を受けるなんて話もありますが、それはあんまりだから僕は毎年点検してもらう派です。交換部品の費用が分散されるし、いざというときに乱暴な操作をするにしても、信頼できるし。

このごろというか、1990年以降の車は、完璧でなくてもちゃんとそれなりの手入れをしていれば、本当に20年50万kmぐらい走れます。20年過ぎると部品がなくなったり、技術の世代交代が進むから、乗っていて辛くなったりもしますが、うちのBEATは25年を超えても機械的には新車時のコンディションでいます。でももう部品が全て揃わないみたいだから、とりあえず30年ぐらいが限界かな? と最近思ってもいます。

実は、20年ぐらい乗る場合の維持費を積み重ねていっても、新車が買えたりはしないから、どんどん買い換えたほうが損だと思いますし、20年ぐらいの周期で考えると、よけいに乗り続けたほうが得だと思います。

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